FREELANDER 2 PRONTO PARA NOVA ERA

HELDER DE SOUSA

Em Durban-África do Sul

Diz-se que não se mexe em equipa que ganha. A Land Rover entendeu isso mesmo com a versão 2011 do Freelander. As subtis melhorias sentem-se mais do que se vêem.






Segundo Liz Segal, directora regional de vendas da marca, a Land Rover está a vender bem na África sub-saariana, com um aumento de 13%. São boas notícias para a marca de veículos todo-o-terreno mais antiga em África.


O novo Freelander é fruto da maior remodelação realizada no modelo desde 2007: novas cores, novas jantes, novo motor, sistema start/stop manual.


Se as alterações visíveis são de pormenor – grelha, traseira, faróis, instrumentos, jantes – as que não se vêem são as que mais encantam porque são as que se sentem: o novo motor diesel 2.2 com duas opções de potência, 150 e 190 cavalos, com um binário espantoso de 420 Nm, graças a uma alimentação ajudada por turbocompressor de geometria variável, arrefecido a água, calibrado para dar aqueles níveis de potência e baixar consumos e emissões de CO2 que se situam entre os 165gr. e os 180 gr. para cada versão.


Tivemos oportunidade de cumprir algumas centenas de quilómetros no interior do território do poderoso Rei Shaka, província de Kwazulu – Natal, que nos permitiram avaliar a qualidade dos sistemas de controlo de tracção aliados à funcionalidade do motor. Em picadas por vezes perigosas, o carro parecia colado ao chão, obra dos sistemas de tracção. No asfalto, o Freelander 2 torna-se muito agradável. É silencioso, bem insonorizado, e a caixa automática de 6 marchas, aliada ao motor de 190 cv , com possibilidade de accionamento sequencial, incrementa o prazer de condução. Não é um corredor como o Range Rover.


Na versão de caixa manual, uma Getrag M66 de 6 velocidades, e motor de 150 cv o carro atinge os 180 km/h como velocidade máxima. Na versão mais potente, com a caixa automática, sobe para os 190 km/h. A aerodinâmica não é, definitivamente, o seu lado mais forte.


No interior vive-se ambiente requintado com bancos ajustáveis electricamente, volante ajustável em altura e profundidade e visibilidade total. As duas janelas no tejadilho dão grande contributo na claridade interior. A segurança dos passageiros é garantida por 7 (sete) airbags dos quais um só para os joelhos do condutor.


O depósito de 68 litros (com abertura que evita enganos entre diesel e gasolina), permite fazer à vontade mais de 700 quilómetros. Com possibilidade de usar 10% de biodiesel, é provável que percorra ainda mais quilómetros por tanque.


Uma versão 4x2 estará disponível para a Europa, o que é uma boa notícia para os eventuais interessados no carro, na medida em que será menos caro e menos gastador.

Joe Saward sobre Filipe Albuquqerque

O conceituado e influente jornalista de Fórmula 1, Joe Saward, publica hoje no seu blog http://joesaward.wordpress.com/ uma matéria sobre a Corrida dos Campeões, que Filipe Albuquerque venceu em Dusseldorf, à frente dos grandes campeões.
Eis parte desse trabalho, referente a Albuquerque:


Loeb beat Priaulx and when Albuquerque beat Vettel, the final was between the seven-time WRC champion and the unrated man from Italian GT3 racing. And, lo and behold, Albuquerque won, proving that perhaps Red Bull might have done well to have held on to him a couple of years ago when he was on the verge of breaking into GP2.


Instead he was offloaded and spent time in A1GP before sinking into GT racing. Obviously a talent missed… Hopefully the result in Dusseldorf will relaunch the 25-year-old’s single-seater career, as he clearly deserves a better opportunity than he has had to date.

FILIPE ALBUQUERQUE, O CAMPEÃO DOS CAMPEÕES

Fico sempre inchado de orgulho quando vejo um jovem piloto português fazer boa figura em confronto com outros pilotos internacionais. Há dias foi o Miguel Oliveira, o nosso futuro Valentino Rossi e o António Félix da Costa que deixou muito boa impressão no teste que fez ao volante do Fórmula India, em Abu Dhabi. Neste fim de semana, foi o Filipe Albuquerque a sagrar-se Campeão dos Campeões em Dusseldorf, em luta directa contra senhores como o novo Campeão do Mundo de F1, Sebastian Vettel, o sete vezes Campeão do Mundo de F1, Michael Schumacher (ambos alemães batidos em casa), o não sei quantas vezes ( acho que sete ) Campeão do Mundo de Ralis, Sebastien Loeb. Albuquerque a todos  ganhou nas diversas mangas de que era constituída a competição que, todos os anos - pela mão da vencedora do Rali de Portugal- 1982 em Audi Quattro - se realiza numa cidade da Europa. No ano passado o encontro foi em Portimão e foi aí que Albuquerque ganhou os galões para participar este ano em Dusseldorf.
Para saber um pouco mais sobre a vitória de Albuquerque, um estreante na competição, procurei na Net assuntos relacionados e fui dar ao site oficial da prova, o http://www.raceofchampions.com/.
 Está lá, em grande título :
FILIPE ALBIQUERQUE LIFTS THE RACE OF CHAMPIONS TROPHY ON HIS DEBUT AFTER STUNNING PERFORMANCE TO BEAT SEBASTIEN LOEB IN THE GRAND FINAL

Sun, 28 November 2010



Debutant Filipe Albuquerque celebrated a shock victory in The Race of Champions after a stunning victory over Sébastien Loeb in Düsseldorf today.



Sun, 28 November 2010


Filipe Albuquerque delivered a thrilling performance to eclipse 15 superstars of motorsport and win The Race of Champions at his first attempt on an exciting afternoon in Düsseldorf.

No site http://www.thecheckeredflag.co.uk/ , a matéria do repórter James Broomhead é uma ode ao desempenho de Filipe. Lamento não fazer a tradução para ajudar os que não dominam tão bem (ou nada) a língua de Shakespeare. Espero que me perdoem porque, a parte do texto que aqui transcrevo, com a devida vénia, tem mais sabor na forma original. Vale a pena ler tudo no site, tal é o entusiasmo do repórter em relação à exibição do nosso piloto.


Written By James Broomhead– November 28, 2010

From an assembled field that could boast 22 FIA world titles, seven Le Mans Wins, copious X-Games medals and four previous Race of Champions wins it was Filipe Albuquerque – a man making his debut in the competition – who stole the win from under the racing glitterati’s noses.

A man whose highest profile drive to date had been outings for Team Portugal in the A1GP series to see Albuquerque’s name alongside Loeb, Vettel, Schumacher or Prost was a collision of worlds, before even the other racers admitted to knowing little of man who won his place in the Race of Champions at the late summer preliminary in Portimao.

He was part of the Portuguese pairing that fell at the first hurdle in the Nations Cup, but in the individual competition he was unstoppable. Drawn in the third of the nights four groups with Americans Tanner Foust and Carl Edwards as well as Sebastian Vettel, the Portuguese powered through to finish top of the group with wins in all three of his races – a win against the new world champion capping a performance that was already impressive enough to depose the pair of Americans – a nation of drivers who normally provide some of the best entertainment of the ROC nights.






While Albuqeurque came through a close all Portuguese sudden death quarter-final against Alvaro Parente his semi-final opponent would come from an all-German race, which you sense disappointed the Dusseldorf crowd in the knowledge one of their victorious Nations Cup team would go no further.

FORMIGA voadora



António Félix da Costa (Formiga)



Depois do GP de Abu Dhabi, que coroou o jovem Sebastião da Red Bull, as equipas de Fórmula 1, no sentido de arranjarem mais uns dinheiritos de bolso, alugaram os seus carros a jovens pilotos que estão com um pé no degrau da promoção à disciplina superior. Desde um indonésio de 17 anos até um britânico de 29, apareceram 21 jovens pilotos. Desses, o "nosso" António Félix da Costa.

O "Formiga", como é conhecido nos meios nacionais, fez boa figura e orgulhou-nos a todos os que, como eu, esperam voltar a ter um compatriota na Fórmula 1. Já lá tivemos o Pedro Lamy e o Pedro Chaves. O Nicha Cabral é de outras eras, as dos chamados "gentlemen drivers", que não têm nada a ver com a realidade actual.

Para as 12 equipas apareceram 21 pilotos, alguns já com longa experiência de F1 como o Paul Di Resta, da Force India. Mas também apareceram alguns mais diferentes como o búlgaro Vladimir Arabadzhiev, na Lotus, ou o russo Mikhail Alestin, na Renault, ou o brasileiro Luiz Razia, na Virgin.

Gostei de ver um Bianchi nos testes, o Jules, que vem de uma linhagem de campeões como Lucien Bianchi. Jules é piloto de testes e reserva da Ferrari.

Vamos ao que me trás aqui, o "nosso" Félix da Costa. E, para começar, transcrevo a opinião de James Willis, que escreve o seguinte no Bleacher Report.com:

"Antonio Felix da Costa was the second youngest driver on show over the two days of testing but he proved that age doesn't matter with a solid performance.

The younger brother of fellow racer Duarte Felix da Costa, Antonio appears to have the world at his feet. Despite Force India only giving him one day on the track, he beat the team's impressive reserve driver, Paul Di Resta, by an entire second on day one's time sheets. Although Di Resta did manage to beat that time the following day.

The 19 year old Portuguese prodigy has already won the 2009 Formula 2.0 NEC title having been runner up in the previous year. He also came third in the Eurocup Formula Renault in 2009 to make it a particularly successful season.

After finishing seventh in Formula Three Euroseries in the 2010 season, Felix da Costa is definitely a name to watch for the future. Especially after his third place finish on the time sheets on his day of testing with Force India."

Não obstante a muito boa opinião de Willis sobre o António, a minha curiosidade levou-me um pouco mais longe para bem situar a nossa vedeta na sua primeira experiência ao volante de um Fórmula 1, o Force India, com motor Mercedes. Naturalmente, fiz uns cálculos que partilho convosco.

O António só rodou no primeiro dia de testes. Se tivesse rodado também no segundo, o seu tempo baixaria. Mas, só com uma sessão, impressionou fortemente. Sem ter a experiência (e o carro) do Daniel Ricciardi ao volante de um Red Bull, Félix da Costa deu 1,304 seg. ao piloto da equipa Force India, Paul Di Resta e ficou a somente 1,8 seg. do melhor tempo da sessão, feito por Ricciardi.

Di Resta, que não fez melhor que o 8º tempo da sessão, teve de se aplicar a fundo no dia seguinte para bater o tempo de Félix da Costa, quando o português já não estava lá. A melhor volta de Ricciardi no segundo dia é somente meio segundo melhor que a de Felix da Costa no dia anterior.

Tomando como padrão o tempo de Ricciardi no primeiro dia , Félix da Costa ficou a 1,816 seg. No segundo dia, em que Ricciardi tirou meio segundo ao seu tempo do dia anterior, Paul Di Resta não fez melhor do que ficar com o sétimo tempo, a 2,799 seg. Donde, em definitivo, António Félix da Costa foi mais rápido que o piloto da casa.

Cada um que tire as suas ilações, as minhas nem sequer importam muito. Importam sim as dos patrões das equipas, e ado sr. dono da Force India, Vijai Malia.

Como diz o Willis, "Félix da Costa é definitivamente um nome a observar no futuro". E eu termino, com o voto de que ... o futuro ... seja muito breve para que o pai Félix da Costa veja, enfim, recompensada a sua dedicação de mais de vinte anos.

Vettel mereceu

Alguns dos meus muito presados leitores atiraram-se como "gato a bofe" à questão levantada no meu posto anterior sobre se o Vettel teria ou não merecido o título ou ter tido mais sorte que os outros. Mas, se bem perceberam, a minha não questão não estava aí. A minha questão estava na maturidade de um piloto ser titulado Campeão do Mundo de Fórmula 1 e ter a preparação e crescimento para perceber o que é ser Campeão do Mundo. O título por si só impõe respeito junto de muitas comunidades, não só ao nível da família da F1 no padock. Um Campeão do Mundo, no meu entendimento, tem de ter uma intervenção social, tem de ter maturidade para servir de exemplo limpo e seguro a ser seguido pela juventude de todo o mundo. Tem de ter a competência para saber passar uma mensagem positiva e credora de respeito. Era a isso que me referia.
Não vejo em Vettel, até me demonstrarem o contrário, essas capacidades. Como piloto, sim senhor, excelente piloto, certamente merecedor do título. Como Campeão do Mundo, superior como pessoa aos seus mais directos contendores, gerador de exemplos e de mensagens ...  não estou a ver. !!!
Dir-me-ão: pois, e para quê essa de personalidade e maturidade se, o que  interessa é o titulo e o que ele pode trazer para a sua carreira? Na minha perspectiva, interessa.
Por isso, mantenho que, como Campeão do Mundo, Vettel terá que crescer. Se mereceu ou não, deixo isso ao critério de cada um.

VETTEL MERECE O TÍTULO?

Ou teve mais sorte que os outros?






Num mundo tão avançado tecnologicamente como é a Fórmula 1 moderna, o factor humano tem sido bastas vezes reduzido a segundo plano ao ponto de alguém ter dito uma vez que “por este andar, qualquer dia põem um macaco ao volante e ganha a corrida”. Não será tanto assim isso é verdade. Mas, já que estou no campo dos exageros, não resisto a lamentar profundamente o desenrolar monótono do Grande Prémio de encerramento do mundial deste ano, em Abu Dhabi. “Et pour cause”. A pista daquele emirato árabe, desenhada por computador, mais artificial que uma prótese qualquer, não foi feita para ultrapassagens. Não dá. “Aquilo” é pior que uma pista de Scalextric onde, ao menos, se pode ultrapassar os adversários.


Recordemos a luta do Alonso para ultrapassar o Petrov.! Voltas e voltas de ansiedade, de nervosos, de impotência. O Ferrari não tinha velocidade para passar o Renault, Alonso, super campeão do mundo, não conseguiu suplantar o estreante russo. Isto não faz sentido nenhum. Se a corrida, tal como a vimos em Abu Dhabi, tivesse acontecido em S. Paulo, por exemplo, talvez não tivéssemos assistido àquela procissão das mais avançadas máquinas do mundo numa fila monótono e sem graça.


Alonso, levado ao desespero, pressionado pela sua equipa para “fazer tudo” para se livrar do Petrov à sua frente, fez tudo e até mais, até começar a cometer erros, sinal de estava acima das capacidades físicas do carro. E o Weber, em relação a quem muitos da família da fórmula 1 desejavam que fosse ele o coroado, não conseguiu fazer nada para sair do anonimato da corrida.


E chegamos ao que me trás aqui hoje. O Vettel mereceu o título? Ou, simplesmente, teve mais sorte que o Hamilton, que o Alonso e que o Weber, os seus principais adversários na corrida ao título.


Vettel não sai imune deste Campeonato. Apesar de titulado, ninguém lhe tira a imagem de alguns excessos cometidos, de alguns erros crassos, quiçá provocados por alguma precocidade misturada de pressão dos media alemães onde, “Deutschland ubber alles” ainda mexe com os seus espíritos.


A saudade do primeiro Schumacher (este actual ainda não chegou lá) impôs a suprema tarefa de elevar um jovem alemão ao mais alto do pódio da modalidade. E, com ele, ficamos com o Campeão do Mundo mais jovem de sempre nos mais de 50 anos de fórmula 1. Os 23 aninhos do Vettel ficam bem nas estatísticas mas afastam-nos, e muito, do carisma e da autoridade e respeito de nomes como Niki Lauda, Ayrton Senna, Alain Prost, Nigel Mansell, para citar somente alguns da nova era.


Dentro do meu pragmatismo caseiro sou capaz de colocar uma verdade, para mim lapidar, na qualidade de antigo piloto de competição: só ganha quem faz por isso e quem consegue reunir, num determinado momento, os factores que levam à vitória – uma mecânica resistente e rápida, uma condução limpa sem faltas, uma energia especial para “escapar” de situações potencialmente prejudiciais. Vettel terá conseguido esse desiderato no domingo passado até porque lhe correu bem o serviço nas boxes.


A Red Bull, campeã do mundo de “marcas”, junta mais um Campeão às suas radicais actividades. É bom para a empresa que soube dar os meios necessários para os seus engenheiros com Adrian Newey no comando.


Receio, contudo, que, desde a época Hamilton, a função de Campeão do Mundo se torne pouco mais do que um jogo de computador. A fórmula 1 está dominada pela artificialidade, pela frieza dos números, pela ausência de “panache”.


Espero enganar-me, até porque gosto do Vettel, que ele não seja mais do que o produto dessa artificialidade implantada na F1. Vai ser conveniente dar tempo ao tempo e esperar que o jovem Campeão do Mundo … cresça.

Mondial de L’Automobile – Paris 2-17 Outubro 2010

O Salão do Branco


Estive no Salão de Paris no dia dedicado à Media, a convite da Jaguar, e tive oportunidade de reencontrar alguns antigos colegas e amigos “dos automóveis”. O ar de estupefacção de me verem ali, após alguns anos de ausência, só seria ultrapassado pelo que os expositores – leia-se construtores – apresentaram ao Mundo.


Maserati Stradale



A primeira e mais vasta impressão que recolhi do Salão foi a intenção dos construtores de darem uma imagem limpa, pura, dos seus produtos em relação ao meio ambiente. Foi quase exaustiva a preocupação de todos apresentarem os seus carros em branco. Imaginam um Maybach branco? Tenho a foto.


Híbrido Nissan



A leitura que faço, através deste Salão, do que vai no pensamento e intenções dos construtores, assenta no facto deles terem levado à exposição as suas últimas criações em veículos eléctricos, daqueles totalmente movidos através das baterias. Claro, não se aventuraram muito nos carros grandes, antes em versões citadinas onde 100 km de autonomia bastante para as deslocações quotidianas dos cidadãos urbanos. Umas scooters eléctricas e umas bicicletas “a pilhas” rematavam o ramalhete do caminho apontado: em breve, talvez dentro de uns 10 anos, haverá uma existência de uns 3 a 5% de veículos movidos a volts.

Volvo V60

Mas, para já, fiquemos com os “bons velhos” motores de combustão interna, imprescindíveis até para servirem de carregadores das baterias dos … eléctricos.


Para mim, foi o Salão da Cautela. Diz o nosso povo que “cautela e caldos de galinha nunca fizeram mal a ninguém”, é exactamente o que os grandes patrões da indústria estão a praticar. Para o exterior, isto é, para os jornalistas, transpiram optimismo por todos os poros. Mas, no interior, sabem bem que há ainda um caminho a percorrer. E que não é necessariamente atapetado de pétalas.

Range Rover Evoque

As projecções são boas. Crescimento mundial da ordem dos 3, 4% em 2011, qualquer coisa como 70 milhões de veículos, portanto bem acima dos 69 milhões em 2009. O patrão da Volkswagen, o maior produtor europeu, vê as projecções em alta com uma previsão de crescimento da ordem dos 6 a 7%. A razão de tamanho alegria está na China, mas também na Índia e na América Latina que estão em franca explosão, junto com a Rússia, que está a levantar-se das cinzas.


Jaguar CX75



A par com a vitória sobre a crise, a indústria automóvel mundial sofre de várias incertezas, uma delas radicada na ideia de que o mercado é volátil. Mas é bom ouvir um dos patrões, o sr. Martin Winterkorn, da VW, dizer que o seu grupo vai ultrapassar os números do ano passado e vai tocar na cifra dos 6,29 milhões de veículos. O grupo PSA-Peugeot/Citroën estima realizar 3,5 a 3,6 milhões contra os 3,2 milhões do ano passado. A Renault também antecipa uma subda para 2,5 milhões. Logicamente, este crescimento vai trazer lucros. Carlos Ghosn, o patrão da Renault disse claramente que vai ser positivo em 2010, independentemente das suas participações na Nissan e na Volvo. O grupo já terá beneficiado de um resultado de 823 milhões de Euros na primeira parte deste ano. A PSA prevê resultados operacionais de 1,5 milhões de Euros

Honda

Os construtores europeus – e não só eles – não resolveram ainda o problema consignado na capacidade de sobre produção das fábricas que lhes acarreta um peso descomunal nos encargos. Os construtores franceses, por exemplo, tiveram de deslocalizar as suas fábricas de carros pequenos para os países do Leste europeu. A taxa de utilização das usinas francesas situa-se actualmente em 65%. Os especialistas dizem que se não atingirem os 80%, não são rentáveis. Não há volt(a) a dar-lhe.

Toyota à carga

Á VOLTA DO VOLT


Paris foi a confirmação dos carros eléctricos como futuros meios de deslocação. Mais urbana que extra urbana. As baterias são o elemento mais caro desta tecnologia. Ficam, nos dias de hoje, ao custo de 12 mil Euros. Acredita-se que descerão para uns bons 5 mil Euros em … 2014/2015. Assim, tudo o que os construtores - e alguns governantes – disserem sobre as maravilhas do carro eléctrico, não é bem assim, é preciso esperar mais uns tempos. As contas são fáceis de fazer. Um carrito eléctrico, desses feitos para a cidade, com autonomia de entre os 100 e os 150 km, pode ter um custo de operação da ordem dos 2 Euros por quilómetro. É atraente. Mas, na compra, mesmo abrangido pelos benefícios energéticos, será sempre um carro caro. Tudo bem. O sistema financeiro fabrica um programa de pagamentos prolongados, o cliente sente-se bem por contribuir para o bem-estar do buraco de ozono mas levanta-se a outra questão adjacente: onde estão os pontos de abastecimento? Não há. As cidades não estão viradas ainda para esta nova situação. Tudo bem, liga-se o carro à tomada lá de casa. São precisas umas boas 8 horas para carregar a pilhas, isto é, as baterias. Oito horas? Sim de acordo, há algumas que aceitam uma carga rápida de três horas. Três horas? Alguém de bom senso, com responsabilidades laborais, urbano, tem tempo para esperar esse tempo todo para levar o seu popó? Duvido.

Audi eTron

Os construtores estão a fazer “o seu melhor”, como costumava dizer Lamy antes de um Grande Prémio, para fazerem acreditar o mercado nos benefícios do eléctrico. É normal. Jà fizeram investimentos gigantescos em pesquisa. Precisam de recuperar. Usam todas as estratégias possíveis para fazerem passar a mensagem.


Traseira do Octavia da Skoda



Pessoalmente, acredito que sim, que o eléctrico é solução politicamente conveniente e ambientalmente correcta. Emissões Zero são sempre uma boa nota de marketing. Mas a verdade é que estamos num mundo ainda muito mal conhecido, este dos veículos eléctricos. Daí que os construtores se mantenham em bicos de pés, como a Pantera Cor-de-rosa que não quer acordar o snr. Guarda quando vai fazer uma “maldade”.

Infiniti hibrido

O Salão de Paris foi um marco de viragem, um cruzamento de intenções, um beco sem saída dos construtores. Só os próximos dois, três anos nos darão algumas leituras mais claras, mais nítidas, Viram bem? Falei de dois, três anos. Não é assim tanto tempo.


Não me ocupei muito ou quase nada dos híbridos. Exactamente! Não são nem carne nem peixe. Precisam de uma coisa para fazer andar outra. Isto é, precisam de uma ajuda térmica a gasolina ou gasóleo para carregar baterias e fazer girar motores eléctricos. A diferença está no excepcional Jaguar CX75, eléctrico com duas turbinas alimentadas a diesel, uma excepção à regra. O carro pode percorrer 800 quilómetros sem parar para…carregar baterias.


Mas, isto, só lá para 2020.

Até lá, ficamos a ...... ................>>>>>>>>>>>>>>>

SAAB COM NOVO REPRESENTANTE EM PORTUGAL

A Saab Automobile AB assinou com o Grupo Hipogest um acordo de representação da marca em Portugal, para vigorar a partir do dia 1 de Setembro de 2010. A Saab Automobile AB dá, assim, mais um passo no processo de reorganização da sua rede de vendas internacional. O Grupo Hipogest, com vasta experiência em todas as áreas do sector automóvel, assegurará à marca e aos seus concessionários locais todos os meios para apoiar e desenvolver as actividades de Vendas, Pós-Venda, Marketing e Distribuição da marca Saab em Portugal. A plena transição destas responsabilidades da General Motors Portugal para o Grupo Hipogest, que ocorre no dia 1 de Setembro de 2010, surge na sequência da venda da Saab Automobile à Spyker Cars N.V., que a General Motors Company efectuou há cinco meses.

O Jaguar XJ - O SEDUTOR DA ESTRADA

Apresentado aos jornalistas africanos em George, na África do Sul, o novo Jaguar XJ abre um novo espaço feito de sonho, desejo e alta tecnologia junto dos verdadeiros apreciadores de grandeberlinas de alto rendimento.

Com este modelo agressivo mas elegante, potente mas suave, a Jaguar volta a posicionar-se na linha da frente das marcas de grande prestígio mundial.

O carro mostra bem do que a engenharia britânica é capaz de fazer tanto em design como em técnica e oXJ é a montra dessas capacidades. A Jaguar está a festejar os seus 75 anos de existência, desde que Sir William Lyons iniciou a produção dos seus carros, em Conventry, depois de ter começado a fabricar motos com “side-car”.

Fazendo jus ao nome Jaguar, o XJ é um carro ágil graças à sua estrutura em alumínio que lhe faz ganhar 150 quilos à concorrência. E, quando se fala de concorrência a este nível, está-se a falar de Porsche Panamera, Audi A8, Maserati Quattroporte, Mercedes S. Tudo do mais requintado que se pode ver no catálogo dos grandes automóveis de altos desempenhos.

Entre a elegância das linhas exteriores e o superior cuidado no desenho o interior, adicionando as qualidades dinâmicas, este carro proporciona aos ocupantes um ambiente especial situado algures entre o luxo de bom gosto e a elevação a desconhecidos níveis zen numa perfeita comunhão onde não há perturbação vinda do exterior. E, ainda bem, para que se possa “sentir” mais do que ouvir, o leve sussurrar do motor, ou a extraordinária instalação sonora da Bowers & Wilkins de 1.200 w, com as suas 20 colunas e 15 canais.

Este Jaguar, graças aos seus motores quer diesel quer a gasolina de 275 a 510 cv de potência, acoplados a caixas de velocidades automáticas de 6 marchas e com suspensões a ar, parece que flutua no asfalto da estrada. Não nos confundamos, contudo. O XJ é tanto um “gato indolente” como uma “feroz pantera”, dependendo da forma como o utilizarmos.

Interessante notar que sendo embora muito “british”, este carro reúne uma vasta panóplia de avanços técnicos. Por exemplo, não tem alavanca para as marchas, tem um botão que surge quando se carrega no interruptor de arranque do motor. Não tem alavanca de travão de mão, tem uma patilha. Não tem ponteiros nem números pintados nos instrumentos, é tudo electrónico. As mudanças podem ser trocadas nas patilhas sob o volante, à fórmula 1. Regulação de bancos, espelhos, volante, tudo eléctrico.

Um autêntico sedutor que conquista todos quando a razão e o coração dão as mãos para uma decisão final.

FORÇA DA NATUREZA

FORÇA DA NATUREZA

Nem todos os proprietários de jipes de luxo como o Range Rover, o Audi Q7 ou o Mercedes GL

têm oportunidade de sair dos habituais “trilhos de asfalto” nas suas deslocações diárias. Acredito que se deve pensar duas vezes antes de “meter” um carro de mais de uma centena de milhares de dólares em terrenos aparentemente inexpugnáveis.

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Tem de existir alguma hesitação em por à prova as qualidades de comportamento fora de estrada de um carro como o novo Range Rover V8 turbo diesel, onde tudo é refinamento, luxo, qualidade elevada, perfeição e muito avanço tecnológico. Mas a Rover não teve receio de levar jornalistas de todo o Mundo a experimentarem as potencialidades do carro em passar os obstáculos mais complicados, nos recônditos de uma serra escondida nos confins do Portugal nortenho.

Descidas e subidas de mais de 45 graus de inclinação, atravessamento de um rio de leito pedregoso, caminhos de serra estreitos, poeirentos e perigosos, por tudo a Rover fez passar as centenas de jornalistas que convidou para a apresentação mundial desta pérola mecânica que é o Range Rover com o novo motor V8 4.4 diesel.

Eu que não sou treinado em "off road" senti algumas tremuras nas pernas ao chegar a alguns obstáculos naturais que a  Rover colocou à minha frente. Muito assustadores. Mas, depois, ao passá-los com uma facilidade inesperada, ganha-se confiança e o que se deseja é encontrar outros ainda mais desafiantes.

Na realidade, o Range Rover com este motor tão redondo, tão suave, tão potente, mais toda a parafernália de controlos e programas, e ainda com os extraordinários pneus GoodYearWrangler, não se resiste a pensar que obstáculos este carros ... não vencerá?

Range Rover 4.4 TDV8 - Hightech para todo-o-terreno

O NOVO RANGE ROVER

Quanto mais velho, melhor. A bater os seus 40 anos de existência, o Range Rover vem agora dizer quem é quem no mundo dos grandes SUV com supermotores diesel. Tal como o Vinho do Porto (em cuja região foi apresentado), o Range Rover 2011 vem elevar o grau a valores nunca antes alcançados.

…..

Trata-se do mais potente diesel jamais produzido pela marca: 313 cv de potência graças a um motor de oito cilindros em V alimentados por dois turbocompressores paralelos sequenciais, arrefecidos a água.

Suave como veludo, o motor mal se ouve, mesmo quando solicitado a “velocidades de perda de carta”. Tudo tratado por uma caixa automática FF de oito velocidades, manuseada quer manualmente nas patilhas por baixo do volante, quer na posição D do botão de selecção automática. A Rover reivindica um consumo de 9,5 litros/100 km e uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em 7,8 segundos. Nós acrescentamos que sobe até aos 220 km/h a um regime de rotações baixíssimas, 4.500.

Para que tudo funcione na perfeição – motor, caixa, travões, direcção, ar condicionado, som, estabilidade, descida, subida, lama, água, etc.- o Rover tem ao serviço do condutor, nada mais nada menos do que 64 computadores. Alguns deles servem para trabalhar nas descidas íngremes em que entra em funções o “Terrain Response com Gradient Accelaration”, evitando que apliquemos o pé no travão. Outra função assistida é aquela que permite arrancar suavemente nas subidas chamada “Hill Start Assist”.

Posição de condução, ambiente a bordo, leitura da direcção assistida, espaço, sofisticação técnica, tudo o que o condutor moderno deseja, encontra no Range Rover TDV8. E mais: o carro tanto se porta bem no dia-a-dia do casa-trabalho-casa como domina com segurança os tenebrosos labirintos do mais violento fora-de-estrada que se possa imaginar.

Os condutores angolanos estão mais habituados às versões gasolina com cerca de 500 cv. Só lhes fica bem, até experimentarem este novo motor 4.4 diesel.

(matéria publicada no semanário O PAÍS-Angola)

O Muro do Schumacher

O Schumacher encostou o Barrichello ao muro para defender, não a vitória na Hungria, não o segundo lugar, nem o terceiro. O heptacampeão do mundo - idolatrado por muitos, símbolo de uma carreira desportiva não isenta de acções controversas e perigosas contra os seus adversários - defendia ... a décima (10ª) posição na corrida ... para ganhar.... UM  (1) ponto !!!!! Ele que está em nono (9º) na classificação do Campeonato a séculos do oitavo.
Por um mísero ponto, um piloto que devia ser o exemplo para os mais novos, o "mais velho" (como tratam, respeitosamente, os africanos aqueles que já têm idade para ter juizo), o "mais velho", do alto das suas sete coroas, atira o seu antigo companheiro de equipa contra o parede e, candidamente, horas mais tarde, aceita que a atitude foi "um pouco dura demais". Pouco? Ele ia matando o Barrichello que roçou com os pneus do lado direito no muro. Depois, à noite, no seu blog, vem pedir desculpa.
Os comissários desportivos, vá lá saber-se porquê, SÓ o penalizaram em recuar 10 lugares na próxima grelha de partida em Spa. Se a manobra tivesse sido feita por alguém menos "nobre" - tipo Petrov, Alguersuari, Glock, Kobayashi (e até mesmo Weber) - o castigo teria sido bem mais pesado.
Quem vem dizer que Schumi não errou só está a defender, de certeza, interesses que nós desconhecemos.
Lembram-se em que lugar terminou o Schumacher na Hungria? Em 11º. Lembram-se a que distância do Barrichello? A 20 segundos.
Valerá a pena colocar a vida de um adversário em risco por ... um mero ponto no Campeonato?

Renault Grand Scénic

Renault Grand Scénic


CONFORTO E ESPAÇO

Helder de Sousa

A Renault é considerada a inventora dos MPV (multi purpose vehicles) desde que lançou a Espace nos idos de 1984. Com o Grand Scénic caprichou.

Na realidade, o conceito de uma grande station com muito espaço interior e destinada a tempos livres e utilizações variadas, já vinha de 1970, quando Fergus Pollock trabalhava para a Chrysler inglesa.

A Espace foi evoluindo na sua carreira, levou atrás de si todos os outros MPV’s e, a Renault alargou a sua oferta em carros desta família, primeiro com o Scénic e, agora, com o Grand Scénic.

É uma proposta interessante e de muito boa qualidade percebida, isto é, os materiais usados nos forros e os próprios instrumentos oferecem um contacto agradável tanto à vista como ao tacto.

Apesar dos seus 4,5 metros de comprimento, o carro mostra-se bastante ágil no trânsito urbano. Graças ao sistema de aviso de aproximação tanto à frente como atrás, a pintura mantém-se ao abrigo de quaisquer encostos desagradáveis. Com a câmara de marcha atrás instalada, então, as manobras tornam-se realmente fáceis e cómodas, evitando a torção do tronco para olhar para a retaguarda.

Com caixa de seis velocidades e com motor diesel – o comprovado dCi – tudo assente numas suspensões bem ajustadas, o carro conduz-se com grande faclidade.

Naturalmente, um dos encantos do modelo está no facto de poder transportar sete pessoas, incluindo o condutor. Mas, inteligentemente, os dois bancos da terceira fila, quando não estão a ser usados, confundem-se com o piso da bagageira permitindo um volume de 564 litros, suficiente para transportar as malas dos cinco passageiros. Na configuração sete lugares, desaparece o espaço para as malas. Numa configuração de carga, com todos os bancos rebatidos, a capacidade sobe para os 2.063 litros o que torna a Grand Scénic numa Van bastante útil.

Ainda no tocante à qualidade, destaque-se o sistema de ar condicionado independente para o compartimento traseiro, automático e com boa filtragem. O ambiente a bordo é agradável, luminoso e, em andamento, o carro filtra todos os ruídos parasitas provenientes do rolamento das rodas ou da passagem do vento pela carroçaria. Aliás, o coeficiente de aerodinamismo é bastante baixo, o que contribui para o aumento do conforto dos passageiros.

Este modelo não faz parte das opções de venda em Angola, que conta com o Logan da Dacia. Como ponto de referência, na Europa, conforme a versão mecânica e equipamento escolhidos, desde o motor 1.4 turbo de 130 cavalos ao mais potente dCi de 150 cavalos, os preços variam entre os pouco mais de vinte mil dólares e os cerca de quarenta mil dólares. Na concorrência directa, o Grande Scénic tem, como adversário mais directo, entre outros, o Toyota Versus.

(esta matéria foi publicada no semanário angolano O PAÍS, na minha página Motores)

A questão da Ferrari no GP da Alemanha - Hockenheim

Fui piloto de competição num team devidamente organizado. Não havia comunicações via rádio naquele tempo. Os carros - Lotus Europa Twincam 1.600 eram, teoricamente idênticos. Para eu ser mais rápido do que o meu companheiro de equipa, tinha que exceder os limites. O carro não dava mais do que tinha e era meio segundo mais lento que o outro. Diga-se que o "outro" era pilotado por um piloto de excepção. Mas eu era capaz de andar ao nível dele. Andava sim. Mas, na hora de ganhar, eu era segundo.
Não havia comunicações via rádio. Só a "placa" nas boxes.
Não era só a "placa".Muitos anos mais tarde, pelo mesmo mecânico e amigo que preparava os dois carros, soube que um tinha tratamento diferente do outro. Nâo vou dizer em quê simplesmente porque não quero desprezar a amizade do meu chefe de team e o do meu mecânico. Não havia comunicação rádio para um deixar passar o outro. Nâo era necessário. Estava tudo tratado (mecânicamente) para um ser mais rápido do que o outro. Em jogo estava um campeonato, um título colectivo. Não havia lugar para disputas internas.
Ganhamos o campeonato. Foi há 35 anos

ABERTURA

Pretendo que este blog seja uma forma de partilhar a minha experiência como jornalista de automóveis.

Nele apresentarei ensaios, apresentações de novos modelos, artigos técnicos, enfim, tudo o que tenha a ver com o jornalismo especializado em automóveis tanto na vertente técnica como na comercial ou na desportiva. Digamos que este vai ser "o meu jornal" .